OŚWIADCZENIE European Transport Workers’ Federation (ETF) W SPRAWIE PROPONOWANYCH PRZEZ  KOMISJĘ EUROPEJSKIĄ ZMIAN DOTYCZĄCYCH CZASU PROWADZENIA POJAZDU I CZASU WYPOCZYNKU  (Rozporządzenie (WE) nr 561/2006) I ROZPORZĄDZENIA DOT. „INTELIGENTNYCH” TACHOGRAFÓW (Rozporządzenie (UE) 165/2014)

Pakiet Mobilności Komisji Europejskiej proponuje szereg zmian w zakresie prowadzenia pojazdów i wypoczynku (Rozporządzenie (WE) nr 561/2006) oraz w zakresie "inteligentnej" regulacji tachografu (Rozporządzenie (UE) 165/2014). Proponowane zmiany dotyczące  czasu prowadzenia pojazdu i odpoczynku nigdy nie były przedmiotem jakichkolwiek konsultacji w ciągu ostatnich 3 lat. Wynika z tego ich znaczący negatywny wpływ na sytuację na drogach i bezpieczeństwo pasażerów, jak również wynagrodzenia i warunki pracy i życia kierowców autobusów, autokarów i ciężarówek. Stąd zamieszanie wśród kierowców, spowodowane tymi propozycjami i pogłębiające nieufność ludzi w stosunku do Europejskiego Projektu Społecznego.

Bardziej szczegółowo…

Jeśli chodzi o czas prowadzenia pojazdów i odpoczynek, Komisja Europejska proponuje przedłużenie okresu odniesienia dla obliczania czasu prowadzenia pojazdu i odpoczynku z 2 do 4 tygodni. W ciągu jednego miesiąca kierowcy muszą wykorzystać dwa okresy wypoczynku po 24 godziny i dwa okresy odpoczynku po 45 godzin. W praktyce oznacza to koncentrację czasu prowadzenia pojazdu w pierwszych trzech tygodniach miesiąca, oraz tygodniowy odpoczynek pod koniec miesiąca. To spowoduje, że kierowcy będą korzystać minimalnie tylko z 2 dni odpoczynku w okresie 16 dni jazdy! ETF uważa, że powyższa propozycja będzie miała istotny wpływ na bezpieczeństwo drogowe, pasażerów i kierowców. Ostatnie wspólne prace Europejskiej Federacji Pracowników Transportu i Europejskiej Federacji Ofiar Ruchu Drogowego pokazują, że propozycje Komisji Europejskiej przyjmowane są z zaniepokojeniem zarówno przez kierowców jak i pasażerów. Trudno jest zagwarantować bezpieczeństwo pasażerów, gdy autobus szkolny będzie prowadzony przez kierowcę, który w ciągu 16 dni jazdy odpoczywał tylko przez 2 dni.

Proponowane zmiany w zasadach prowadzenia pojazdów i czasu odpoczynku negatywnie wpłyną na wszystkich zawodowych kierowców, bez względu na to, z jakiej części Europy pochodzą. Będą one miały wpływ na poziom zmęczenia, na równowagę między pracą a życiem osobistym i na finanse kierowców! Kierowcy objęci zbiorowymi układami pracy
z pewnością doświadczą zmniejszenia ich praw i korzyści związanych z pracą weekendową, których osiągnięcie wymagało trwających dziesięciolecia negocjacji partnerów społecznych! Zostało to już zgłoszone w listach skierowanych do 4 Komisarzy UE przez 12 związków zawodowych z 9 państw członkowskich UE oraz przedstawicieli pracowników z 4 międzynarodowych firm działających w sektorach transportu autobusowego, autokarowego i transportu towarowego. Ostatnia akcja strajkowa zorganizowana przez trzy związki zawodowe we Włoszech dokładnie odzwierciedla ogromne obawy z tym związane. Fakt, że Komisja Europejska kontynuuje prace nad propozycjami pomimo ogromnego sprzeciwu ze strony siły roboczej wyraźnie wskazuje, dla kogo przeznaczony jest ten pakiet.

Jeśli chodzi o warunki tygodniowego wypoczynku i powrót kierowców do kraju pochodzenia, propozycja Komisji Europejskiej ponownie nie odnosi się do rzeczywistych problemów sektora, zwłaszcza masowego handlu siłą roboczą obecnie organizowanego przez operatorów transportu drogowego w całej Europie. Ci ostatni budują swój model biznesowy poprzez "import" taniej siły roboczej do państw członkowskich o wysokich standardach
i warunkach pracy, utrzymując pulę kierowców do dyspozycji przez miesiące,
w niewolniczych warunkach pracy i warunkach bytowych. W tym kontekście propozycja KE jest mieszaniną niejednoznacznych przepisów, które w zasadzie nakładają na przedsiębiorstwa odpowiedzialność za jedną rzecz: organizowanie harmonogramów kierowców, aby umożliwić im powrót do domu na cotygodniowy odpoczynek trwający
45 godzin lub dłużej. Brak obowiązku zapewnienia i uiszczenia opłaty za mieszkanie! Przeciwnie, kumulowanie większości czasu odpoczynku na koniec miesiąca ułatwi pracodawcy pozbywanie się kierowcy po 3 tygodniach ciężkiej pracy, a to - jak nam powiedziano - może mieć wpływ na dochody kierowców. W kampanii informacyjnej prowadzonej przez ETF od marca do maja i skierowanej do kierowców z innych państw, największą ich obawą jest to, że prawdopodobnie nie otrzymają diet za skumulowany okres odpoczynku pod koniec miesiąca, ale tylko miesięczne wynagrodzenie minimalne kraju pochodzenia (czasem do wysokości 300 EUR w niektórych państwach członkowskich) w tym konkretnym okresie czasu. Wobec braku jakiegokolwiek obowiązku prawnego spoczywającego na pracodawcy zapewnienia opłat za zakwaterowanie i sfinansowania kosztów powrotu do domu, kierowcy niebędący rezydentami utkną w kraju, w którym standardy życia są znacznie wyższe niż ich skromne możliwości finansowe.

Wiele osób zastanawia się, dlaczego Komisja Europejska zdecydowała się dokonać zmian w czasie prowadzenia pojazdów i odpoczynku. Jest to spowodowane tym, że Europejski Trybunał Sprawiedliwości najprawdopodobniej wkrótce orzeknie, że zgodnie
z obowiązującymi wymogami rozporządzenia (WE) nr 561/2006 cotygodniowy odpoczynek należy spędzić poza pojazdem. Wpływ tego orzeczenia: kierowcy niebędący rezydentami musieliby mieć zapewnione w połowie miesiąca - albo raczej na weekend 2 i 3 miesiąca - zakwaterowanie! Łącznie byłoby to maksymalnie 7 noclegów w miesiącu. Firmy drogowe, korzystające z kierowców niebędących rezydentami na szeroką skalę, narzekają, że przy tej decyzji tania siła robocza, z której korzystają od lat, nagle stanie się bardzo kosztowna, co oznacza, że firma będzie musiała zmierzyć się z wysokimi kosztami zakwaterowania
i dodatkowymi obowiązkami w celu zapewnienia i opłacenia noclegu kierowcy. Tak więc, propozycje Komisji Europejskiej dotyczące Pakietu na rzecz Mobilności są dla nich bardzo wygodne: przedsiębiorstwa zajmujące się transportem drogowym są jedynie odpowiedzialne za organizowanie harmonogramów kierowców, aby umożliwić im powrót do domu na tygodniowy wypoczynek w wymiarze co najmniej 45 godzin.  Nie jest obowiązkowe zapewnianie lub opłacanie kierowcom noclegów.
I w końcu, Komisja Europejska odważyła się przystąpić do poprawiania nowo przyjętych przepisów dotyczących „inteligentnego” tachografu.  Jednak nie tak, jak zażądał tego ETF, aby przyspieszyć termin jego obowiązkowego wprowadzenia do wszystkich pojazdów uczestniczących w transporcie międzynarodowym ale raczej, aby kierowcy byli odpowiedzialni za ręczne rejestrowanie na każdym postoju kodu kraju, w którym się znajdują. To propozycja komisarz, która deklaruje swoje zaangażowanie we wprowadzenie transportu drogowego do nowoczesnej ery digitalizacji. Ręczne wprowadzanie kodu kraju po raz kolejny nakłada odpowiedzialność i stawia kierowców pod presją, ze strony zarówno pracodawców (najprawdopodobniej zabraniających tego kierowcom) i egzekwujących prawo - jeśli prawo nakłada na kierowcę obowiązek, to nałoży też sankcje! Z drugiej strony powszechnie przyznaje się, że inteligentny tachograf jest jedynym realnym narzędziem do kontrolowania zarówno kabotażu, jak i tymczasowego i stałego miejsca pracy kierowcy! W tym świetle propozycja europejskiego programu wdrożeniowego jest niczym innym jak... sztuczką!

Co proponuje ETF?
- Brak zmian w zasadach prowadzenia pojazdów i odpoczynku,
- Sprecyzowanie, że kierowcy muszą spędzić co najmniej 45 godzin tygodniowo
w odpowiednim zakwaterowaniu z odpowiednimi warunkami do spania i sanitarnymi, opłacanym przez pracodawcę,
-Zrealizowanie - 2 lata po wprowadzeniu na rynek – obowiązku zainstalowania sprzętu
z „inteligentnym” tachografem we wszystkich pojazdach w transporcie międzynarodowym, łącznie z kabotażem.

Dziś Komisja Europejska przedstawia pakiet, który:
- wyjaśnia, że przewoźnicy drogowi nie mają rzeczywistego obowiązku zapewnienia zakwaterowania podczas cotygodniowego odpoczynku kierowcom niebędącym rezydentami,
- ułatwia operatorom transportu drogowego pozbycie się kierowców niebędących rezydentami pod koniec miesiąca  - kierowcy będą musieli sami zorganizować sobie zakwaterowanie,
- naraża na ryzyko kierowcę, negatywnie wpłynie na bezpieczeństwo pasażerów i innych użytkowników dróg poprzez zgodę na minimum 16 dni ciągłej jazdy z zaledwie dwoma dniami odpoczynku w tym okresie,
- zawiera jedynie słabe i kosztowne rozwiązania dotyczące możliwości egzekwowania przepisów.

ETF i jej organizacje stowarzyszone zintensyfikują działania mające na celu informowanie kierowców - na parkingach, na forach dla kierowców, na spotkaniach związkowych - o propozycjach Komisji Europejskiej. Nie możemy poprzeć pakietu, który w imię dobra kierowców nie uwzględnia ich rzeczywistych potrzeb i nie rozwiązuje problemów, legalizuje praktyki dumpingowe, prowadzi do zmęczenia i naraża na niebezpieczeństwo wszystkich użytkowników dróg.

Bruksela, 31 maja 2017 r.